به نقل از «قدس آنلاین»

با وجود ۵۶ هزار پروژه نیمه تمام، قطار سریع السیر، اولویت ندارد

تاریخ انتشار: ۱۹ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۴۷۸۹۳۷

به گزارش قدس آنلاین متخصصان این حوزه معتقدند احداث قطار سریع السیر، پروژه ای "دهن پر کن" و وعده ای است که همه دولتهای پس از انقلاب، حداقل در دهه های ۸۰، ۹۰ و حال حاضر آن را بارها مطرح کرده اند، اما چنین پروژه ای امکان اجرایی شدن در ایران را ندارد و اگر روزی به اجرا برسد، باید با قاطعیت آن را غیرعقلانی و غیرمنطقی توصیف کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

قطار سریع السیر، درآمد سرانه بالای ۱۵ هزار دلار می خواهد

کارشناسان حوزه اقتصاد حمل و نقل در نگاه تخصصی به احداث قطار سریع السیر بر  این عقیده اند که اگرچه کوتاه شدن زمان سفر، یکی از مهم ترین مزایای چنین پروژه هایی است اما سرمایه گذاری و اجرایی کردن آن از نظر اقتصادی به تجدیدنظر، بررسی و سنجش بیشتر نیاز دارد چرا که هزینه احداث قطار سریع السیر بسیار بالاست و کشورهای زیادی در سطح جهان به دلیل نداشتن صرفه اقتصادی، چنین پروژه ای را اجرا نکرده اند.

تحلیلگران این حوزه با اشاره به پژوهش صورت گرفته بر این باورند که قطارهای سریع السیر در کشورهایی با درآمد سرانه بالای ۱۵ هزار دلار، توجیه اقتصادی دارد که بر این اساس ایران، کشور مناسبی برای اجرای این پروژه نیست.

 هزینه چند میلیارد دلاری پروژه ها از کجا تامین می شود؟

به گفته کارشناسان، وعده سریع السیر شدن قطار تهران- قم - اصفهان سالهای زیادی است که از سوی دولتها اعلام می شود و در این خصوص، قراردادی هم با چینی ها منعقد شده اما این پروژه ۵ میلیارد دلار هزینه نیاز دارد که این هزینه یا باید از بیت المال و جیب همه مردم ایران تامین شود تا عمدتا ساکنان تهران، قم و اصفهان در آن تردد داشته باشند که در این صورت اساسا منطقی و به صلاح نیست یا اینکه چنین هزینه ای باید از محل خود پروژه، تامین شود که بر این  اساس قیمت بلیت این قطار از هواپیما هم گران تر است.

بر اساس ارزیابی متخصصان، قیمت ارزان ترین بلیت این قطار ۱۰ تا۲۰ درصد گران تر از هواپیماست و قیمت دیگر بلیتهای این قطار هم بسیار بالاست به طوری که در مواردی قیمت بلیت یک سفر در این مسیر بین ۱۰ تا ۲۰ میلیون تومان و حتی بالاتر خواهد بود، لذا عملیاتی شدن چنین پروژه ای در ایران منطقی نیست.

نکته حائز اهمیت دیگری که از نگاه متخصصان  این حوزه دور نمانده اینکه یکی دو سال پیش با توجه به هزینه های بسیار سنگین این پروژه قرار شد این پروژه قطار فقط به قم - اصفهان محدود شود اما امروز مجددا سریع السیر کردن قطار تهران- قم- اصفهان مطرح شده و به نظر می رسد، مدیران این حوزه هنوز تکلیفشان با خودشان و این پروژه مشخص نیست.

به اعتقاد کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی، پروژه قطار سریع السیر تهران - مشهد هم همین حکایت را دارد و اجرای آن با توجه به هزینه ۲۱ میلیارد دلاری برآورد شده، کاملا غیرمنطقی و فاقد صرفه اقتصادی است.

 از تعامل بد با چینی ها تا غفلت از پروژه های نیمه تمام

کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی همچنین به "تعامل بسیار بد" ایران با طرف چینی برای اجرای پروژه قطار سریع السیر اشاره می کنند و به بحث و تبادل نظرهای زیاد و تغییرات چندین باره متولی پروژه از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به راه آهن و مجددا از راه آهن به شرکت ساخت اشاره می کنند؛ تعاملی که به نوعی چینی ها را ناامید کرده و آنان را به این نتیجه رسانده که با چنین تغییرات مداومی و در حالی که اساسا نمی دانند با چه کسی طرف هستند، نمی توانند با ایران کار کنند!

به باور صاحب نظران، چنین پروژه هایی با تحمیل هزینه های سنگین به کشور، شیوه نامطلوب تعامل با طرف خارجی در مدیریت پروژه و تصمیات خلق الساعه و بدون پشتوانه راه به جایی نمی برد، ضمن اینکه قطار سریع السیری که قرار است در ایران ایجاد شود از نظر سرعت بهره برداری، تفاوت زیادی با خطوط عادی ندارد.

آن طور که کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی می گویند در حال حاضر روی خطوط عادی کشور می توانیم سرعت بهره برداری ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت و حتی بیشتر را اجرا کنیم و سرعت قطار سریع السیری که با طرف چینی مذاکره شده بود، تفاوت آنچنانی با خصوط عادی کشور نداشت. بر این اساس و چنانچه اجرای پروژه قطار سریع السیر برای مدیران مهم است، می توانند خطی عادی و مجزا با هزینه به مراتب کمتر و با سرعت بهره برداری بالا برای حمل مسافر ایجاد کنند.

علاوه بر این کارشناسان حوزه اقتصاد حمل و نقل باور دارند در شرایط فعلی اقتصاد کشور که پروژه های حیاتی، معطل مانده و بالغ بر حدود ۵۶ هزار پروژه نیمه تمام شناسایی شده اند، ایجاد قطار سریع السیر، عقلانی نیست و البته به نظر می رسد چنین پروژه ای هیچ وقت به اجرا نمی رسد.

فرزانه غلامی

منبع: قدس آنلاین

کلیدواژه: افتتاح قطار سریع السیر وزارت راه و شهرسازی برنامه هفتم توسعه قطار سریع السیر کارشناسان حوزه چنین پروژه ای پروژه قطار حمل و نقل پروژه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۴۷۸۹۳۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا حضور مجدد انسان در ماه سخت است؟

بین سال‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۲، ماموریت‌های آپولو در مجموع ۱۲ فضانورد را به سطح ماه فرستادند و این اتفاق پیش از پیشرفت فناوری مدرن بود؛ بنابراین، چرا تلاش‌های کنونی فضانوردان، برای ورود مجدد به ماه بسیار کند و پیچیده شده است؟

یک پاسخ ساده واحد برای این سوال وجود ندارد، اما عمده دلایل به هزینه مالی، سیاست و اولویت‌ها ارتباط دارد.

هزینه مالی:

بیایید با پول شروع کنیم. ماموریت‌های آپولو در اوج خود، حدود ۵ درصد از کل بودجه فدرال را مصرف کرد و بیش از نیمی از آن به برنامه آپولو اختصاص یافت.

با حساب تورم، کل برنامه آپولو به دلار امروزی بیش از ۲۶۰ میلیارد دلار هزینه خواهد داشت و اگر پروژه جمینی و برنامه رباتیک قمری را که پیش درآمد ضروری آپولو بودند، در نظر بگیرید، این رقم به بیش از ۲۸۰ میلیارد دلار می‌رسد.

در مقایسه، ناسا امروزه کمتر از نیم درصد از کل بودجه فدرال را با طیف وسیع تری از اولویت‌ها و دستورالعمل‌ها در اختیار دارد و در طول دهه گذشته، نزدیک به ۹۰ میلیارد دلار برای برنامه آرتمیس هزینه کرده است، البته با هزینه کمتر، فرود بر روی ماه، احتمالاً حتی با پیشرفت‌های تکنولوژیکی، روند آهسته تری خواهد داشت.

سیاست:

واقعیت‌های سیاسی ارتباط نزدیکی با واقعیت‌های مالی دارند. در دهه ۱۹۶۰، آمریکا در میانه مسابقه فضایی بود، رقابتی با اتحاد جماهیر شوروی برای دستیابی به بیشترین تعداد دستاورد‌ها در فضا، به ویژه در زمینه فرود انسان روی ماه.

مردم از این ایده حمایت کردند و مشتاق بودند، مانند قانونگذارانی که بودجه گسترده ناسا را مدیریت می‌کردند، اما این نوع هزینه‌ها تا حد زیادی ناپایدار بود، و زمانی که آمریکا "پیروز شد"، مردم به سرعت علاقه خود را از دست دادند و بودجه ناسا کاهش یافت. به زبان ساده اکنون اراده سیاسی یا به طور کلی اراده‌ای برای صرف این مقدار پول برای ورود مجدد به ماه وجود ندارد.

از این رو، ترکیبی از اراده سیاسی کم و منابع مالی کمتر، ناسا را مجبور به اتخاذ برخی تصمیمات حیاتی در اواخر دهه ۱۹۹۰ و اوایل دهه ۲۰۰۰ کرد، تصمیماتی که بر روند مأموریت فضانورد آرتمیس تأثیر گذاشته است.

به طور خاص، زمانی که برنامه شاتل فضایی رو به پایان بود، مدیران ناسا نمی‌دانستند با قابلیت‌ها و مشارکت‌های صنعتی که منجر به ایجاد شاتل شد، چه کنند و تصمیم گرفتند با استفاده مجدد از بسیاری از بخش‌های شاتل، به‌ویژه موتور‌ها و گنجاندن آن ها در طراحی آرتمیس، این زیرساخت را حفظ کنند. 

از سوی دیگر، می‌توان استدلال کرد که این اقدام فراخوان درستی برای حفظ زیرساخت‌ها و استخدام مهندسان هوافضا بود، زیرا دقیقاً همان پایگاه فنی بود که ما برای راه اندازی رنسانس اخیر در شرکت‌های خصوصی پرواز فضایی نیاز داشتیم، اما این بحث جداگانه‌ای است.

اولویت ها:

در نهایت، مفهوم مدرن Artemis دارای مجموعه‌ای از اولویت‌های بسیار متفاوت با ماموریت‌های آپولو است، برای مثال، تحمل خطر ما بسیار کمتر از آن در دهه ۱۹۶۰ است.

ماموریت‌های آپولو کاملاً خطرناک بودند، با احتمال زیاد شکست، در واقع، چندین مأموریت با فاجعه مواجه شدند، از جمله: آتش سوزی آپولو ۱ که منجر به کشته شدن سه فضانورد، خرابی موتور در طول پرواز آپولو ۶ و نقص طراحی کشنده که نزدیک بود به مرگ فضانوردان آپولو ۱۳ بیانجامد. بنابراین، قانونگذاران و مردم مایل به پذیرش مجدد چنین سطحی از خطر نیستند.

ماموریت‌های آپولو مبالغ هنگفتی را صرف فرستادن فضانوردان به سطح ماه برای چند ده ساعت کردند. آن ها رفتند و نمونه‌هایی را جمع آوری کردند، آزمایش‌های ساده‌ای انجام دادند و سپس برگشتند.

ماموریت‌های آرتمیس حول یک مجموعه کاملا متفاوت از اهداف طراحی شده اند. در حالی که مأموریت‌های آپولو علم را به عنوان یک تفکر ثانوی تلقی می‌کردند و هدف اصلی آن پیشی گرفتن از شوروی بود، تحقیقات علمی در مرکز برنامه آرتمیس به اولویت تبدیل شده است، به این معنی که طراحی ماموریت طولانی‌تر و پیچیده‌تر را ضروری کرده است.

سرانجام، هدف برنامه آرتمیس فقط بازگرداندن انسان به ماه نیست، بلکه شروع ایجاد زیرساخت برای حفظ حضور دائمی انسان در آن جا است و همه چیز از انبار‌های سوخت‌گیری مداری گرفته تا انتخاب مکان برای مستعمرات آینده زیر چتر مأموریت قرار می‌گیرد. پروژه Artemis تعاملی‌تر است، زیرا چارچوبی برای تحقق رویا‌ها برای نسل‌های آینده فراهم می‌کند.

منبع: الیوم السابع

باشگاه خبرنگاران جوان علمی پزشکی علوم فضایی و نجوم